• De impact op bewoning is veel lager , als men weet wat de impact is met wat nu voorligt als driekwartsring op o.a.; Edingse steenweg, Rampelberg Koensborre, Koningin Astridstraat, Kalkoven, Nerviërsstraat, Tienbergen  etc..
• We denken hierbij ook aan Scholencomplex en ook Seniorie VIVASSE, die dan niet meer binnen de ontradingszone liggen.

• Het is duidelijk als men een vergelijking maakt enkel met het aantal onteigeningen dat bij een grote fase 2 de verwervingskost veel minder zal zijn dan bij de voorliggende driekwartsring.

• Met een grote fase 2 wordt de ankerplaats Putberg gevrijwaard wat niet het geval is met de kleine driekwartsring.

• Met een grote fase 2  wordt de Broekebeekvallei – een groene long van ASSE gespaard.
• Dit is tevens een signaalgebied dat dan niet beïnvloed wordt.
• Beide zijn niet het geval met een kleine driekwartsring

Met een grote fase 2 is de mastodont aan de Kalkoven niet  nodig en worden volgende punten vermeden :

• problematiek voor technische uitvoerbaarheid,
• kostenplaatje van zo’n constructie,
• impact op Asse(en omstreken) en specifiek op de handel in het centrum in geval van aanleg van zo’n constructie

Het is duidelijk dat in geval van een constructie  aan de Kalkoven dat in deze zone met een hoog archeologische waarde  de uit te voeren archeologisch onderzoeken
tot minimum een jaar vertraging gaan aanleiding geven.

Het is vrij duidelijk dat een grote fase 2 vlugger zal gerealiseerd kunnen worden dan de voorliggende driekwartsring (o.a. door minder onteigeningen van woningen, archeologisch onderzoek, niet zo’n ingewikkelde constructie  als aan de Kalkoven, etc.

Een grote fase 2 lost deels de problematiek van het doorgaand verkeer op. Gentse stwg. (Aalst) en Dendermondse Steenweg(Dendermonde),Asse steenweg (Mollem/Meise) en Brussel. Vier van de vijf hoofdstromen zijn op deze manier met  fase 1(Huinegem) en een nieuwe grote fase 2 gekoppeld en zorgen ervoor dat door  het afleiden van dit doorgaand verkeer de situatie van verkeersleefbaarheid aanzienlijk zal verbeterd worden.

Een grote fase 2 verplaatst de locatie voor de overgang aan de spoorweg Brussel-Dendermonde naar een plaats waar dit eenvoudiger zou zijn en dus ook stukken goedkoper zou kunnen.

Een grote fase 2 gaat door landbouwgebied; dit lijkt een negatief punt ten opzichte van een kleine driekwartsring kort bij bewoning, maar als men ziet dat in het voorliggende PRUP de som van ruimtebalansen  van de deelPRUPS ons leert dat 205,6 – (47,9) [1] – Ha landbouwgrond een andere bestemming krijgt (hoofdzakelijk bedrijvigheid en groen(stadsrandbos) dan kan de inname van landbouwgrond door het traject van een iet langere fase 2 geen stopper zijn .

Voetnoot

[1] (zie details ruimtebalans in bijlage) (47,9 ha = nieuwe correcte ruimtebalans)

De huidige gegevens over luchtkwaliteit zoals vermeld in de Plan-MER zijn problematisch vooral in het gebied van de Nerviërsstraat; de enige goede oplossing hiervoor is hier minder autoverkeer naartoe brengen, dit gebeurt met een grote fase 2 die het doorgaand verkeer hier vooraf wegleidt (Aalst, Dendermonde) en er niet nog meer extra verkeer naartoe brengt zoals wel het geval is met fase 3 van de driekwartsring. Het is vrij duidelijk dat een grote fase 2 de luchtkwaliteit fel zal verbeteren voor iedereen wat zeker niet het geval is voor de kleine driekwartsring.

Op dezelfde manier zal een grote fase 2 ervoor zorgen dat de geluidshinder verminderd (van o.a.. doorgaand verkeer)terwijl een driekwartsring zoals hij nu voorligt, door zijn inplanting veel tekort bij actuele bewoning de problematiek nog groter maakt (op een klein centrum na) De lasten en lusten zijn met een grote fase 2 veel eerlijker verdeeld.

De impact van de aanlegfase voor uitvoering werden in de Plan-Mer niet meegenomen Maar zijn enorm belangrijk voor Asse : in geval van de aanleg van een kleine driekwartsring stellen zich heelwat problemen zoals : waar gaat men met het verkeer naartoe bv. bij de constructie van de Kalkovenmastodont, welke gevolgen gaat dit hebben op de kleinhandel , die het nu reeds moeilijk heeft en dan nog maanden problemen
met een vlotte bereikbaarheid zal kennen, wat in geval van een ongeval?, etc. Al deze problemen dienen zich niet aan wanneer men een grote fase 2 aanlegt die quasi geen impact zal hebben op de bestaande verkeerscirculatie tot ze volledig is afgewerkt. En ook qua werforganisatie ed. veel simpeler kan verlopen.

Het is vrij duidelijk dat een grote fase 2 qua totaal kostenplaatje veel beter zal scoren dan de kleine drie-kwartsring ( bv. aantal onteigeningen zal veel lager zijn, minder moeilijke constructies te realiseren, gemakkelijkere aanlegomstandigheden, minder impact op bewoning en kleinhandel etc.. 

Met de aanleg van een grotere fase 2 blijven alle opties voor de toekomst gevrijwaard. 

Met de aanleg van een grotere fase 2 bereikt men een directe verbetering voor quasi iedereen( niet enkel voor een klein centrum, en een verslechtering voor de rest), verbeterde doorstroming, leefbaarheid centrum wordt verbeterd, bereikbaarheid centrum verbeterd,…

Het is vrij duidelijk dat de aanleg voor een grotere fase 2 veel minder milderende maatregelen zal vergen dan de aanleg van een kleine driekwartsring die veel te kort bij bewoning ligt, (luchtkwaliteit, geluidshinder, ondertunneling etc..) bovendien kunnen de eventuele milderende maatregelen langs het traject van een grotere fase 2 veel effectiever en efficiënter uitgevoerd worden (VB groen lang het traject,..) 

De realisatie van een verkeersluw centrum kan ook zonder de driekwartsing gerealiseerd worden 

in geval van een grote fase 2 wordt het centrum van Asse VOLLEDIG gewvrijwaard, er is dan geen tracé die het centrum doorsnijdt.

In het Plan-MER is weinig terug te vinden van STOP en modal shift. De uitgespaarde centen door als oplossing te kiezen voor de aanleg van een grotere fase 2 kunnen aangewend worden om uiteindelijk hier in Asse ook een werk van te maken (onderhoud banen, fietspaden, voetgangers, senioren, kinderen, zwakke weggebruikers, etc..)